IMO 2020 ja laivayhtiöt

Rahtialukset (dry bulk, container ships, tanker ships) ovat klassisesti erittäin huonoja bisneksiä. Tuote on homogeeninen, esteitä uusille markkinoille tulijoille ei ole, markkina on pirstaloitunut, eikä merkittäviä skaala etuja ole 50-100 laivan jälkeen. Markkina on myös pääoma intensiivinen ja kärsii yli-investoinneista ja niitä seuraavista ylikapasiteeteista.

Laivayhtiöt toimivat pääosin näin: Ne omistavat laivoja ja vuokraavat (charter) niitä muille toimijoille. Charter rate on niiden saama päivävuokra laivasta. Tämä muodostaa laivayhtiöiden liikevaihdon. Yhtiöiden kulurakenne on merkittäviltä osin kiinteä. Tämä tarkoittaa että vuokran muuttuessa kulut eivät muutu vastaavasti. Kun vuokrat nousevat, nousee laivayhtiöiden tulos merkittävästi. Kun vuokrat laskevat, myös laivayhtiöiden tulos laskee.

Vuokra on puolestaan pitkälti riippuvaista kapasiteetista suhteessa kysyntään. Pienetkin erot tässä suhteessa voivat aiheuttaa huikeita eroja vuokrissa. Laivojen vuokran osuus lopputuotteen (esim televisio) hinnasta on minimaalinen. Laivojen päivä vuokrien 5-10 kertaistuminenkaan ei juuri muuta lopputuotteiden hintaa. Tämä luo erittäin haastavan sektorin, jossa päivävuokrat voivat liikkua esim 10,000-100,000$ välillä. Jos laivan käyttöikä on 20-30 vuotta, saattaa se tehdä vain 2-5 vuotta voittoa, mutta näinä vuosina se tekee uskomattomasti tulosta.

Olen seuraillut laivateollisuutta noin 6-7 vuotta. Ostin ensimmäisen, hyvin pienen position hiukan yli vuosi sitten. Koen että aika alkaa olemaan kypsä ja indikaattorit ovat jo nousussa, vaikka globaalitalous heikkenee ja kauppasota riehuu.

Katalyytti IMO2020

International Maritime Organization teki joitain vuosia sitten päätöksen (IMO2020) jonka mukaan laivojen tulee laskea rikkipäästöt 3,5% tasolta 0,5 prosenttiin 1.1.2020. Tämä säännös koskee kaikkia kansainvälisillä vesillä liikkuvia laivoja.

Laivoilla on kaksi tapaa alentaa rikkipäästöjään. Ensimmäinen on se että niihin asennetaan puhdistimet (scrubber), joiden avulla laivat talteenottavat rikkipäästönsä. Puhdistimien avulla laivat voivat jatkaa edullisen bunker fuelin käyttämistä.

Toisena tapana laivat voivat käyttää alhaisen rikkipitoisuuden polttoaineita (LSFO), jotka ovat merkittävästi kalliimpia kuin bunker fuel. Olen nähnyt eroista vain karkeita arvioita, mutta 5000-10000$/ päivä/ laiva on se alue, jolle ero tippunee. Tähän kontekstina laivojen charter rate voi olla 10,000$/ päivä (en voi painottaa sitä miten karu yksinkertaistus tämä on).

Polttoaine on merkittävin yksittäinen kustannus laivoille.

Puhdistimet

Puhdistin maksaa 2-4miljUSD. Tämä on suhteellisen suuri investointi parin kymmenen miljoonan arvoiselle laivalle ja moniin elinkaaren lopussa oleviin laivoihin asentamisessa ei ole mitään järkeä. Seuraavina vuosina tullaankin näkemään kiihtyvä määrä vanhojen laivojen markkinoilta poistumista.

Puhdistimen asennusaika on teoreettisesti 20-30 päivää. Todellisuudessa vain pieni osa laivoista on varustettu puhdistimilla ja telakat ovat jo nyt tukossa. Todellinen asennusaika näyttää valuvan 40-60 päivän akselille ja asennusaika näyttää venyvän. Merkivin osa toimijoista pyrkii työntämään asennukset viimeiseen mahdolliseen hetkeen.

Tämä käytännön pullonkaula tulee tarkoittamaan että merkittävä osa laivayhtiöistä tulee olemaan tilanteessa, jossa niiden laivakanta ei ole varustettu puhdistimilla vielä pitkään aikaan. Tämä myös tekee vanhojen laivojen tuhoamisesta entistä loogisempaa.

Molemmat tekijät alentavat laivakapasiteettia.

Low-sulphur fuel (LSFO)

Toisena vaihtoehtona laivoille on käyttää alhaisen rikkipitoisuuden polttoainetta. Tässä kuitenkin muutamia viimeisimpiä uutisotsikoita:

”Euronav stockpiles 420,000 tonnes of low sulphur fuel ahead of IMO 2020 transition”

”Maersk hedges against shortage of low-sulphur fuel by producing its own”

Ensimmäinen ongelma on potentiaalisesti täysin riittämätön investointi low-sulphur polttoaineen jalostukseen. Eikä pullonkaula ole vain jalostus vaan myös se että jokaisen sataman tulee olla varustettu polttoaineella, jotta laivat voivat tankata. Usean pienemmän kokoluokan laivan kannattanee käyttää LSFOää, mutta ne käyttävät myös pienempiä satamia ja on aito ja realistinen huoli että osa pienemmistä satamista tulee olemaan ilman LSFOää.

Toisena tekijänä LSFO on merkittävästi bunker fuelia kalliimpaa. Tämä johtaa, oli tapaus mikä tahansa, low-steamingiin. Jos laiva kulkee hitaammin, esim 10% hitaammin, se käyttää samalla reitillä 20% vähemmän polttoainetta (karkeasti).

Jos laivat low steamaavat esim 20% hitaammin, ne säästävät merkittävästi polttoaineessa, mutta samoja kauppareittejä hoitamaan tarvitaan 25% enemmän laivoja. 25% hitaampi liikenne vaatii 33% enemmän laivoja jne.

IMO2020 seuraus

Sanoin alustuksessa että pienetkin erot tarjonta-kysyntä yhtälössä tekevät suuria eroja päivä vuokriin ja tämä tulee olemaan IMO 2020n seuraus. Se tulee tekemään kansainvälisestä kaupasta hitaampaa ja poistamaan vanhaa laivakantaa liikenteestä. 2020 on myös oletettavaa että näemme jatkuvia ongelmia, hidasta puhdistimien asentamista, LSFOn alitarjontaa ja koordinaatio ongelmaa, jonka seurauksena osa satamoista tulee olemaan ilman LSFOta.

”The Baltic Dry Index (dry bulk) just hit a 5-year high. Very Large Gas Carriers (VLGC) just hit a 4-year high (after hovering around $10,000 a day, they got as high as $70,000 a few weeks ago).” -Kuppy, Adventuresincapitalism

BDI
Kuivabulkki charteria seuraava Dry Baltic Index jatkaa nousuaan, mutta on yhä kaukana 2008 vuoden 11,500 piikistään.

Kun tämän yhdistää siihen että sektorin yhtiöiden taseet ovat kuralla, niiden kyky investoida on minimaalinen ja viimeisinä vuosina uusien laivojen rakentaminen on hidastunut merkittävästi on meillä ainekset täydelliseen myrskyyn.

New builds

NAV ja P/B (skipattava)

NAV, eli net asset value on kaikki yrityksen varat – velat. Jos NAV, huomioiden laivojen arvon alenemisen, on merkittävästi alle markkina-arvon, voisi yhtiö likvitoida itsensä, maksaa velkansa ja silti palauttaa omistajilleen yli 100% markkina-arvostaan.

NAV on laivasektorilla merkittävästi alle 1, jopa 0,5 tasolla.

P/Bt huitelevat monesti 0,3-0,5 tasolla. Tämä yhdistettynä velkaan tarkoittaa että saat käyttöösi helposti 5-8$ laivoja, jokaista sijoitettua euroa kohti.

Pointtini tässä on se, että laivojen ansaintalogiikka on jo valmiiksi erittäin ”vivutettu”, sillä niiden kulut ovat kiinteät ja kassavirrat vaihtuvat. Kun tähän päälle lisää tilanteen, jossa tase on vivutettu ja ostat omaa pääomaa reilusti alle P/B yhden, saat vipua vivulle.

Esimerkkejä viime bull marketista (skipattava)

En tee näitä näyttääkseni että nyt on tulossa vastaava, vaan nämä konkretisoivat sitä miten syklinen laivasektori on. Tarjonta vaje ja kasvava kysyntä loivat tilanteen jossa ostajan markkinat muuttuivat myyjän markkinoiksi ja charter ratet nousivat huikeasti. Tähän kontekstina, samat laivat, vaikka inflaatio on heikentänyt dollaria, saattavat tehdä tänään 9,000-15,000$/ päivä.

TCE rates

Valitsin melko sattumanvaraisesti kaksi esimerkkiä, Diana Shipping ja Starbulk Carriersin. Kun niiden 2008 vuosikertomuksia lukee, molemmat tekivät noin 46,000$/ päivä/ laiva.

Diana Shippingin 19 laivaa tekivät yht. US$220m nettotulosta ja Starbulkin 11 laivaa (Supramax & Capesize) US$82m.

Nyt esimerkiksi Diana Shippingillä on käytössään 44 laivaa ja markkina-arvoa US$337m. Itsessään nämä luvut eivät tee sijoituskeissiä (enkä ole mikään Diana Shipping fani), mutta antavat jotain hajua siitä mitä laivat voivat ansaita ja millaisia markkina-arvoja niistä pitää tänään maksaa

Starbulk
Kiinteät kulut & rajusti muuttuva hinta = erittäin korkea vipu

Tämä huikea vipu loi tilanteita, joissa useat firmat jakoivat saman verran osinkoja 2008 kuin mitä niiden markkina-arvo oli muutama vuosi aiemmin.

Ja samalla, kuten kaikki sykliset sektorit, kassavirta aiheutti huikean määrän investointeja uusiin laivoihin. Kapasiteetti alkoi kasvamaan ja charter rate laskemaan historiallisen korkeasta historiallisen matalaksi.

Markkinat, kuten aina, ymmärsivät kuitenkin täydellisesti tämän syklisyyden, eivätkä projisoineet historiallisen korkeita tuloksia tulevaisuuteen…no vitsi vitsi. Laivafirmojen kurssit nousivat 10, 20, 30, joissain, kuten Frontlinen tapauksessa 50 kertaisesti.

Frontline
Google Finance ei korjaa anteja erityisen tehokkaasti, joten tämä kuvaa enemmän sitä miltä bullmarket näyttää, ei sitä että Frontline oli 1750$ osakkeelta 2008 ja nyt 8,5$. Suhde ei ole aivan näin raju.

Mutta kuten aina, lääke mataliin hintoihin ovat matalat hinnat, sillä miksi kukaan investoisi laivoihin, jos break-even per laiva on 15000$/ päivä ja sinulle maksetaan siitä 10000$/ päivä?

Kauppasota ja talouden hyytyminen

Kauppasota voi olla hyvä että paha laivoille. Globalisaatio ja vapaakauppa luovat tilanteen, jossa jokainen kauppareitti optimoidaan ja jokainen laiva menee juuri oikeanlaiseen satamaan (esim suurimmat laivat voivat käyttää vain harvoja satamia maailmassa).

Kun kauppasodat alkavat ja tariffeja käytetään aseina, optimaaliset kauppareitit murtuvat. USAlainen tuote meneekin Taiwaniin, jossa se kootaan loppuun ja lähetetään Kiinaan myytäväksi Taiwanilaisena tuotteena.

USAlaiset soijapavut myydään Brasiliaan ja Brasilialaiset soijapavut Kiinaan. Tämä pidentää kauppareittejä ja poistaa kapasiteettia.

Uudelleen paketointi on erittäin yleistä ja sitä tehdään paljon. Mutta kauppasota myös vähentää taloudellista aktiviteettia ja alentaa laivojen tarvetta.

En usko että on helppoa sanoa onko kauppasota hyvästä vai pahasta. Molemmilla kannoilla on erinomaisia argumentteja.

Mitä voi kuitenkin sanoa faktana on tämä. Mikäli globaali taantuma iskee, kauppa vähenee ja laivojen kysyntä laskee. Voi olla mahdollista että kauppasodan ja IMOn vaikutus on niin merkittävä että laivojen charter ratet silti nousevat, mutta epäilen tätä.

Olettaisin kuitenkin että luultavimmin taantuma kiihdyttäisi entisestään vanhojen laivojen käytöstä poistamista ja toisaalta pitää huolta ettei uusiin laivoihin investoida seuraavanakaan parina vuotena. 20 vuoden käyttöikä ja low steaming huomioiden tämä luonee tilanteen, jossa viimeistään taantuman jälkeen maailma on alikapasiteetissa, joka tulee johtamaan erittäin korkeaan charter rateen.

Todellisena vaarana tässä skenaariossa on kuitenkin konkurssiriski, mikä on aito monella toimijalla.

Yhteenvetoa ja omaa ajattelua

Optimi tilanne olisi ettei taantuma iske ennen 2020H2. IMO2020 on suurin positiivinen muutos laivasektorille pitkiin aikoihin, eikä sitä ole hinnoiteltu. Mikäli odotettu vaikutus toteutuu i.e. tarjonta alenee merkittävästi ja charter rate nousee, pitäisi tämän näkyä selvästi 2020q2 tuloksissa.

Laivasektori on täynnä sijoittajia, jotka ovat odottaneet käännettä vuosia ja heittäneet pyyhkeen kehään. Analyytikoitakin on erittäin vähän ja ”uskon kun näen” mentaliteetti on vahva. Tämä luo, hyvin harvinaisen, alle vuoden syklillä katalyytin omaavan keissin.

Mikäli taantuma iskee, koen että syntyy monella tavalla vahvempi ja useamman vuoden kestävä fundamenttikeissi. Merkittävin riski tässä vain on juuri tuo mainitsemani konkurssiriski.

Olisi helppo sanoa että valikoimalla salkkuun vain firmoja, joilla on vahva tase pääsee pitkälle, mutta erityisen vahvoja taseita ei keneltäkään löydy.

Joten

  1. Uusi laivakanta on ehdoton must. Esimerkiksi Grindrod Shippingin laivakanta on noin 6 vuotta vanha, Japanilaista Eco luokkaa.
  2. Mikäli laivat aikovat käyttää puhdistimia, on asennukset parempi olla pitkälti tehtynä, kuten Scorpio Tankersilla tai vaikkapa Starbulkilla.
  3. Toki itse rakastan alennuksia, joten P/NAV on mukava olla alhaalla. Jos voin ostaa laivoja merkittävällä alennuksella likvidointi arvoon, ostan mielestäni varallisuutta, joka, jos IMO2020 ei tuokaan odotettua muutosta, ei voi laskea erityisen paljoa (paitsi taantumassa). Se tarkoittaa, että saan milteinpä ilmaisen call-optionin IMO2020 varten.

En mennyt tekstissä yhtään eri laivakokoihin tai siihen suosinko tankkereita, dry bulk aluksia (kuljettavat hiiltä, terästä, yms.) vai vaikkapa konttialuksia. Nämä olisivat oman tekstinsä aihe, enkä usko olevani todellakaan paras kirjoittamaan tätä tekstiä (ja mielestäni erittäin läheltä laivoja seuraavatkin ovat lopulta yllättävän huonoja tässä pelissä).

Itselläni on muutama pieni positio. Nyt käteinen on fokukseni, mutta saatan vielä lisätä hiukan. Luultavasti pidän laivayhtiöit noin 5% tasolla salkkuani.

 

 

Lumina Goldia salkkuun

Nyt lukiessani heliumista ja hiilestä minulla ei ole isoja fundakeissejä joista voisin kirjoittaa. Enkä usko sen olevankaan erityisen tarpeellista. Olen mieluummin hyper fokusoitunut muutamiin sektoreihin (kupari, uraani, kulta), joissa tunnistan asymmetristä riskiä, kuin hajautan. Enkä halua kirjoitella vain kirjoittelun takia.

Mutta halusin väliin kirjoittaa lyhyesti Lumina Goldista (TSX.V:LUM), sillä uskon sen olevan erinomainen kohde (vaikkakaan ei tuottoisin), mikäli kultabull lähtee liikkeeseen, mutta ja tämä on tärkeämpää, hyvä kohde vaikka näin ei kävisi.

Lumina Gold (LUM)

  • Osakkeita 309,5milj ja 325,5milj fully diluted
  • Osakkeen hinta $0,66CAD (01.09.2019) Update 12.10.2019 kurssi on laskenut 0,53CAD ja lisäsin omistustani.
  • Markkina-arvo (fully diluted) 214,8miljCAD eli 161,5miljUSD.

LUM omistaa merkittävän 8,5 miljoonan unssin (Moz) Cangrejos esiintymän Ecuadorista. LUM on myös toteuttanut PEAn (Preliminary Economic Assessment).

Itse rakastan tämän vaiheen yhtiöitä. Kaivoksiin sijoittaminen ja teknisten riskien arvioiminen on uskomattoman vaikeaa. Jos yhtiöllä on 2-5 tuottavaa kaivosta voin olla miltei varma siitä että valuaationi on päin metsiä.

Varhaisemman vaiheen exploration yhtiöiden ongelma taas on se että, rehellisesti, niillä on vain tontti ja tarina.

Yhtiöillä, joilla on teknisiä raportteja (PEA, PFS, FS, DFS/BFS) ja resurssiarviot, puolestaan on jotain dokumentoitua ja käsitys kustannuksista (Capex, Opex, Aisc), mutta ei kaivosten operointiin liittyviä teknisiä riskejä. Toki ne polttavat käteistä ja laimentavat, mutta omat sijoitukseni kaivosyhtiöihin ovat enimmäkseen sijoituksia, joissa yhtiöt vain toimivat erittäin edullisina (laimennus) ja vivutettuina optioina, jotka eivät vanhene.

Lumina Goldissa on muutamia tekijöitä, joista pidän erittäin paljon. 8,5Moz varainto on erittäin suuri. LUMn AISC (all-inclusive-sustainable-cost) eli kullan tuotantokulut ovat erittäin alhaiset 741$/oz ja projektin pääoma intensiivisyys on melko matala. Koon takia Cangrejosista pystyttäisiin tuottamaan kultaa 373,000oz per vuosi ja sen LOM (life-of-mine) on pitkä 16 vuotta.

Tämän lisäksi Cangrejosin esiintymän lähellä on tie, satama, lentokenttä, sähköä, tarpeeksi vettä ja suhteessa moneen muuhun Andien projektiin Cangrejos ei ole erityisen korkealla, tehden toiminnasta hiukan helpompaa ja infrakstruktuuri investoinneista pienet.

Heillä on myös osaava johto ja Ross Beaty omistaa yhtiöstä 17%.

Nämä tekijät tekevät Cangrejosista viidenneksi suurimman itsenäisen (ei suuren kultakaivosyhtiön omistama) kultakaivosprojektin maailmassa ja 14. suurimman kaikki projektit huomioiden.

Strategia

LUM on yksi monista Lumina Groupin spin off yrityksistä. Lumina Group on erittäin menestyksekkään kaivosyrittäjä Ross Beatyn 2003 perustama yhtiö. Yhtiön fokus on ollut löytää ja kehittää kupari ja kulta esiintymiä pisteeseen, jossa ne voidaan myydä suurille toimijoille. Tämä tarkoittaa yleensä 1. löydön tekemistä 2. lisä poraamista ja resurssin koon määritystä ja 3. vähintään PEA vaiheen teknisiä raportteja.

Lumina Group
Lumina Groupin track record

Tämä on myös LUMin strategia. Tällä hetkellä LUM on validoinut merkittävän esiintymän ja tehnyt teknisiä tutkimuksia ja kaivossuunnitelman. Seuraavat askeleet ovat 1. kasvattaa resursseja lisä porauksilla ja 2. alentaa teknisiä riskejä viemällä projektia eteenpäin teknisestä näkökulmasta.

Eli tiivistettynä, tehdä Cangrejosista jatkuvasti parempi ostokohde.

Raaka-aine sektoreilla on perverssi tapa, jossa raaka-aineen hinnan noustessa, syklin huipussa, tehdään erittäin paljon yritysostoja. Tämä on erittäin loogista. Suuret toimijat alkavat äkkiä tekemään merkittävästi kassavirtaa hintojen noustessa ja heillä on erittäin korkea motivaatio ylläpitää tai nostaa tuotantoaan (ja tässä operationaalinen sana on tuotanto, ei todellakaan kannattavuus).

Gold production

Top 6 isointa kultafirmaa on tilanteessa, jossa fuusiot huomioiden niiden tuotanto ja reservit ovat alenemassa ja pipeline heikko. Nämä suuret yhtiöt ovat jokaisessa raaka-aine syklissä kilpailemassa siitä kuka hankkiin parhaimmat esiintymät ja tämä myös estää rationaalisimman käytöksen, eli rahan säästämisen ja ostamisen kun noususykli on ohi ja kaikki halpaa (myöskään osakkeenomistajat eivät pidä yhtiöistä jotka säilyttävät miljardeja tilillään, vaikka tämä olisi uskomattoman fiksua).

Ja Cangrejos täyttää kaikki suuren kultayhtiön kriteerit. Se on suuri esiintymä ja tarjoaa merkittävän tuotantokapasiteetin (alle 100,000pz per vuosi ei juuri isoja kiinnosta). Sen pääoma intensiivisyys on matala ja sen tuotantokulut ovat alhaiset vaikka malmipitoisuus onkin erittäin matala.

Sidenote: Turvalliset suuret toimijat

Suurten toimijoiden bisnesmalli on ollut hyvin pitkään kaivaa kultaa ja ostaa kehitettyjä projekteja. Toki jokainen iso yhtiö tekee jonkin verran explorationia, mutta tulokset ovat olleet heikkoja.

Tässä on kuuden suurimman kullan tuottajan tuotanto:

Gold production 6 large

Nyrkkisääntönä tuotanto alenee, kuten aiemmasta chartista näkee.

Kurssit puolestaan ovat kehittyneet seuraavasti siitä pisteestä kun tuotanto saavutti huippunsa:

Gold production 6 large stock

Jälleen avain sana on tuotanto, ei tulos tai kannattavuus. Kun tuotanto saavuttaa huippunsa, alkaa alamäki.

Tämän pointti on vain se että isot kullantuottajat haluavat kasvattaa tuotantoaan, mutta eivät välttämättä ole mitenkään ”turvallinen” tapa sijoittaa rahoja kultakaivoksiin. Mid-tier tuottajat ovat puolestaan tuottaneet 2000-luvulla erittäin erittäin hyvin. En kuitenkaan koe kulta yhtiöitä järkeväksi mihinkään buy&hold salkkuun (paitsi royalty&streaming yhtiöt), ostaisin buy&holdiin mieluummin fyysistä kultaa.

Valuaatio

PEAn mukaan base case after tax net present value (NVP) Cangrejosin kaivokselle olisi US$920milj. Tämän hetken kullan hinnalla NVP nousee kuitenkin US$1,3 miljardin hujakoille, huomioiden hiukan perus oletuksia alempi kuparin hinta (joka on sivutuote).

Tämä laskelma perustuu melko matalaan 5% diskonttaajaan.

Nyrkkisääntönä voisi sanoa että kaivosprojektin sisäinen korkokanta (IRR) täytyy olla yli 20%, jotta se kannattaa toteuttaa. Cangrejosin IRR nousee 1500$/oz kullalla tuon rajapyykin yli, mutta jos diskonttaaja nostetaan, pitää kullan nousta vielä 100$/oz jotta Cangrejosin IRR olisi tasolla.

Luminan projektia voi katsoa myös niin, että sen markkina-arvo on 160 ja kaivoksen NVP on 1300 eli >8x markkina-arvon verran. Tämä tekee Luminasta erittäin houkuttelevan hintaisen suurille yhtiöille.

Jos heittäisin lukuja päästäni, en näe tilannetta, jossa M&A tapahtuisi alle US$300milj., mutta on vaikea rakentaa myöskään tilannetta, jossa yli US$600milj olisi todennäköinen, ilman kullan merkittävää nousua. Kuitenkin sanoisin tämän haarukan olevan realismia myös 1300-1450$/oz ympäristössä, varsinkin huomioiden kasvavat resurssit.

Kasvu potentiaali ja katalyytti

Sanoin että Lumina Gold on jatkanut porauksia PEAn jälkeen ja pyrkii kasvattamaan resursseja.

Heidän porausohjelmansa on ollut erittäin merkittävä 36400 metriä viimeisen resurssi arvion jälkeen ja he ovat tunnistaneet 1km päässä Cangrejosista toisen ”satelliittiesiintymän” Gran Bestian.

Uusi resurssi päivitys tulee marraskuussa 2019 ja se kasvattanee resursseja tuntuvasti ja näyttää jälleen että lisä poraaminen tästäkin eteenpäin tulee kasvattamaan resursseja.

highlight

Tämän lisäksi poraukset ovat osoittaneet että esiintymien välinen käytävä sisältää myös kultaa.

Lumina deposits

Poraukset rahoitetaan anneilla, mutta niin kauan kuin annit tuottavat vastineeksi merkittävää kasvua jo valmiiksi erittäin merkittävälle projektille, ne luovat arvoa. Uskoisin että 10Moz raja menee heittämällä rikki, tehden esiintymästä vieläkin houkuttelevamman.

Ecuador ja poliittinen riski

Etelä-Amerikka on koti legendaarisella Eldoradolle ja Inkojen kullalle. Andit ovat huippu kohde kulta- ja kuparikaivoksille…mutta vain geologisesti.

Sijoittajille koko Etelä-Amerikka on yksi miinakenttä. Maiden johdossa on joko vasemmistolaisia kleptokraatteja tai militaristisia nationalisti-oikeistolaisia, jotka haluavat kansallistaa kaiken.

Ecuador ei ole tähän poikkeus. 2000-luvun alussa Ecuadorilla alkoi pyyhkiä hyvin ja öljyn hinta nousi. Kun öljy oli 100$ barrelilta Ecuadorin hallitus päätti viisaudessaan iskeä uudet kaivosprojektit täysin jäihin (luvitus) ja nosti samalla kaivosten veroja. Kiinan luoma raaka-aine hypersykli meni Ecuadorilta täysin ohi ja kun öljy romahti oli Ecuador ilman kansainvälisiä investointeja.

Viimeisen viiden vuoden aikana Ecuador on alentanut kaivosverojaan enemmän naapurimaiden mukaiseksi ja mahdollistanut kaivosprojektien etenemisen. Tämä on tuonut maahan joukon suurehkoja kaivosyhtiöitä ja miljardien innvestoinnit.

Ecuadorilla ei ole erityisen pitkää ja vakuuttavaa historiaa, mutta en koe sitä parempana tai huonompana kuin mitään muutakaan Etelä-Amerikan maata. Se kuitenkin, ettei Ecuadoria ole juuri tutkittu tekee maasta kiinnostavan, sillä se on viimeinen Andien kolkka, joka on tutkimaton ja avoin suurille löydöille. Uskoisin tämän tekevän sen myös kiinnostavan kohteen suurille toimijoille, jotka haluavat jalansijaa maasta.

En kuitenkaan halua sokeri kuorruttaa mitään. Ecuador on maa, josta itse en haluasi omistaa kaivosta buy&hold menetelmällä. Sama pätee koko Etelä-Amerikkaa.

Hallitukset ovat populistisia, korruptoituneita ja kleptokraatteja. Heihin ei voi luottaa.

Turquoise Hill Resources on hyvä varoittava esimerkki. Se omistaa top tier kuparikaivoksen mongoliasta. Sen tuotantokulut ovat erittäin alhaiset ja sen life-of-mine on yli 100 vuotta. Kaivokseen on investoitu miljardeja ja miljardeja ja se vastaa yli 10% maan BKTstä. (Toki se myös ylitti jälleen investointibudjetin ja reilusti, ja tämäkin vaikuttaa.)

Ja Mongolia ampuu niitä (vaikka valtio omistaa osan projektista) jatkuvasti jalkaan. Milloin lisätään veroja, milloin keksitään takautuvia veroja jne. Ja TRQ.n kurssi on vain romahtanut. TRQ teki 2019q1 tulosta per osake 0,06$ ja se on vasta ylösajo vaiheessa.

TRQ

Pointtini on että maariski on aito ja siksi yksikään projekti ei ole suuren keskittämisen arvoinen.

Summa summarum

En tehnyt tekstistä erityisen myyvää Lumina Goldin suhteen, mutta toisaalta ärsyynnyn lukiessani puhtaita tuuletus tekstejä.

Lumina Goldin erinomaisin puoli on se, että huomioiden mitä LUM pyrkii tekemään (myymään projektinsa), se tekee erittäin erittäin hyvää työtä. Se on pystynyt rakentamaan erittäin suuren ja toimivan projektin. Kaikki projektissa ei ole vielä tip top, mutta resurssien kasvatus yhdistettynä LUMin työhön teknisten riskien alentamiseen ovat juuri niitä asioita, mitä sen tuleekin tehdä.

LUM tulee tekemään osakeanteja, mutta Ross Beaty osallistuu niihin aina ja hän tuo mukanaan syviä taskuja. Tämä on myös syy sille miksi Lumina Gold ei joudu jokaisen annin yhteydessä antamaan 1:1 suhteella 2-5 vuoden ilmaisia warrantteja, kuten muut kehitysyhtiöt.

Projektin johto on tehnyt vastaavia kehitä-myy keissejä aiemmin (mm. Lumina Copper).

Projektilla on myös katalyytti, eli loppuvuoden resurssipäivitys ja lisä poraukset.

Jos kulta laskee, LUM laskee myös, mutta uskon että nykyhinnallakin se tulee tarjoamaan muutaman vuoden säteellä hyvän tuoton. Jos kulta nousee, loistavan. Kullan hintaa en ala ennustamaan, mutta kulta ei mielestäni niinkään nouse, kuin keskuspankit heikentävät kilpaa valuuttojaan. Kulta voi tippua hetkellisesti, mutta ei löysä rahapolitiikka ole katoamassa ja se on kultaa kullalle.

Riskeistä oleellisin on Ecuador, mutta isot kaivostoimijat ovat tottuneet maariskeihin enkä näe sitä ongelmana myynnin kannalta.

Mutta kuten kaikissa muissakin raaka-aineissa, hajautus on oleellista. En haluaisi omistaa kulta salkkua jossa on alle 5 toimijaa. Vaikka se tarkoittaa että ostaisin vain 300€ erissä, tekisin näin saadakseni yhtiö- ja maakohtaisen hajautuksen. Kaupankäyntipalkkiot ovat minimaalisia siihen riskiin, minkä sijoittaja joka ei hajauta ottaa raaka-aine sektorilla.