Laivayhtiöt ja seuraavan aallon metsästys

Laivasektorin viimeisen 12kk kurssit näyttävät jotakuinkin tältä.

Frontline 1v

Mutta kun ylemmän laittaa pitkään historiaan…no ollaan melko vaatimattomissa luvuissa.

Frontline 15v
Btw. luvut eivät osaa skaalata anteja ja käänteissplittejä. Ylemmän chartin on tarkoitus antaa kuvaa sektorin volatiliteetista ei $$$ määristä. Kuitenkin esim 2005-2008 skaala on oikea, eli sektorilla on ollut 10-50x nousuja. Sanonta liukuportaita ylös, hissillä alas kuvaa sektoria loistavasti.

Yksinkertaisuudessaan esim VLCC (erittäin suuri tankkeri) voi kustantaa laivayhtiölle kiinteän $30t päivässä. Laivayhtiö vuokraa laivaa asiakkaille. Kun tarjontaa on liikaa päivätaksat voivat olla esim $20t eli laivuri tekee $10t tappiota per päivä (joka on parempi kuin se ettei laivaa vuokraa kukaan).

Toisaalta, kun laivojen kysyntä lähestyy 100% alkaa päivätaksat nousemaan huikean nopeasti. Muutamana vuotena kymmenestä VLCCt voivat helposti ansaita $100t päivässä.

Jos yhtiöllä on taseessa laiva, jonka arvo on $40 miljoonaa, sillä on taseesta 50% velkaa ja sen P/B on esim 0,6, maksat sijoittajana $12M laivasta (=40*,5*,6).

Kun taksat nousevat $100t tekee laiva EBITDAa $25M per vuosi ja nettoa ehkä noin $20M (yleensä laivayhtiöillä on ronskisti tappioita ja veroja ei juuri makseta nousujen alussa). Tämä antaa sijoittajille 166% ROIn pa. Tämän huikean vivun takia laivayhtiöiden kurssi muutokset ovat rajuja.

Osa laivayhtiöistä voi tienata >50% tämän päivän markkina-arvonsa verran kassavirtaa vuodessa. Mutta miksi sijoittajat maksaisivat tästä kassavirrasta enemmän kuin 2-3x kun tiedämme että kyseessä on hypersyklinen sektori?

Greater Fool ei ole pätevä selittävänä teoriana

Viime sykleissä sijoittajat ovat olleet valmiita maksamaan 5-12x laivayhtiöiden kassavirroista.

Ja näin saamme aikaan hypen, joita usein selitetään jälkikäteen Greater Fool teorialla. Joku on valmis aina maksamaan enemmän ja niin kurssit lähtevät ralliin.

Paladin energy
Uraanisektori on myös hyper syklinen, kuten Paladin Energyn uskomaton volatiliteetti kuvaa. 2003 osakkeen hinta oli 0,01$ ja 2007 lähes 10$.

Mutta olisitko itse oikeasti valmis laittamaan paljon salkustasi kiinni laivayhtiöön, joka on noussut 10x, vain koska uskot että 1. romahdust on tulossa, mutta 2. ehkä ehdit tekemään vielä 10% (eli yhtiö nousee 11x tasolle)?

Greater fool on selityksenä hatara, eikä oikein täsmää historian kanssa. Jokaista hypeä on aina tukenut uusi narratiivi, siitä, miksi tällä kertaa kyse ei ole hypestä, ainakaan niille, jotka ovat mukana.

Leikitäänkin ajatusleikkiä, että tulemme näkemään 2008 kaltaisen härkämarkkinan laivoissa.

IMO2030

tulee asettamaan entistäkin tiukempia päästörajoitteita laivayhtiöille. Potentiaalisesti niin rajuja (tavoitteita ei ole vielä päätetty, mutta tiedetään että skaala on suuri), että yksikään tänään liikenteessä oleva laiva ei niitä täytä, vaan laivasto täytyy uusia esim LNG (liquid natural gas) laivoilla (joissa Wärtsilä muuten on johtava).

Jos laiva maksaa uutena $50-100M on vaikeaa nähdä paljon uusia laivoja tilauksessa, jos 2020 tilattu laiva on valmis 2022 ja sen käyttö täytyy lopettaa 2030 (laivojen käyttöikä on normaalisti 20-30 vuotta). Myös LNG laivat ovat kalliimpia operoida, eli kukaan ei halua tilata näitä laivoja etuajassa.

Myös sijoittajat ovat kärsineet paljon ja yhtiöillä on paljon velkaa. Onkin loogista olettaa että laivayhtiöiden täytyy käyttää seuraavien vuosien kassavirta 1. omien osakkeiden ostoihin, 2. osinkoihin ja 3. taseiden vahvistamiseen (i.e. velanmaksuun).

Luulisinkin että meille syntyy pian uusi narratiivi. Siinä 20-luvun alkupuolella uusia laivoja ei käytännössä tule (tilata) markkinoille. Toisaalta osa vanhoista laivoista tulee luonnollisesti käyttöikänsä päähän. Tämä tiukentaa tarjontaa entisestään ja nostaa marginaaleja.

20-luvun puolivälin jälkeen uusia laivoja ehkä tilataan paljonkin mutta toisaalta globaalikauppakin on kasvanut ja laivojen tarjonta tulee laahaamaan pahasti perässä.

Tämän seurauksena päivävuokrat tulevat pysymään erittäin korkeina ja jopa nousemaan entisestään. Koska laivurit eivät myöskään juuri investoi, ne voivat jakaa huikeita osinkoja.

Ja tämän takia on ”rationaalista” maksaa korkeampaa kerrointa kassavirroista, sillä tällä kertaa kassavirrat ovat ”kestävämpiä” kuin aiemmin.

Tälläistä narratiivin muutos tukee asiantuntijat ja talousmediat, joiden tehtävä on selittää miksi hinnat ovat korkeita eli etsiä asiantuntijoita, joilla on fiksuja selityksiä sille miksi tämä on rationaalista.

Tämä selittää kauniisti miksi ihmiset ovat valmiita sylkemään rahaa sektorille. Olemme nähneet tämän joka hypessä, kuten öljyssä, kun se ylitti $140/b ja TV oli täynnä asiantuntijoita, jotka sanoivat että $200/b on pian realismia, koska ”peak oil” (joka tänään on peak demand ja age of abundance…joka myös on väärä).

Paska narratiivi on paska

Mutta jos voin tienata $30-40M laivalla pa. laivalla, joka maksaa $50-80M, tilaan sen. Tilaan sen vaikka se olisi valmis vasta 2023 ja sen käyttöikä 7v.

Jos marginaalit ovat huikeita, tilaan myös LNG laivan ja tuuletan kuinka meidän laivayhtiö haluaa olla etukäteen valmis IMO2030 varten ja välttää potentiaalisen pullonkaulan telakoilla.

Erittäin korkeat marginaalit sektorilla, joka on tuotteiden suhteen homogeeninen ja täysin pirstaloitunut, tarkoittaa AINA investointiaaltoa. AINA. Ja pirstaloitunut markkina yleensä aina yli-investoi luoden ylitarjontaa.

Ja niin kävisi nytkin. Tämä AINA on ainut oleellinen narratiivi, oli sen hetken hypeä selittämässä mitkä tahansa tekijät…(kunhan tekijät eivät ole lainsäädännöllisiä/ poliittisia i.e. poliitikot luovat monopolin, rajoituksen määrään yms.).

En teidä tuleeko härkämarkkina olemaan yhtä raju kuin aiemmin, eikä se kiinnosta minua hirveästi. En tiedä tuleeko narratiivikaan olemaan esittämäni kaltainen, mutta haluan painottaa sitä, että juuri narratiivi ja sen haastaminen on jotain mitä suosittelen.

Kaksi liikettä edellä

Shakkia pelaavat tietävät ettet tee vain yhtä liikettä, vaan pyrit näkemään miten tämä liike vaikuttaa vastustajaasi jne.

Jos laivayhtiöiden tulokset tulevat nousemaan merkittävästi IMO2020 jälkeen ja pysymään korkealla tasolla useita vuosia (ja narratiivin mielestä vielä useampia) mitä seurauksia tällä on?

No väistämätön seuraus on ainakin se että historiallisen alhaalla olevat laivojen tilauskirjat kääntyvät kasvuun.

Myös offshore öljynporauslauttojen tilauskirjat ovat miltei nollassa kuten offshore palvelualusten. Näissäkin tulee tapahtumaan kasvua 3-6v jänteellä.

Telakat ovat nyt kovilla. Globaali telakoiden määrä on tippunut kymmeniä prosentteja ja velkaiset telakat irtisanovat henkilöstöä (menettävät henkistä pääomaa/ osaamista). Konkurssi aalto on yhä meneillään ja sen (velkojen uudelleen sovittelun, yms) jälkeen yhtiöt ovat mielestäni yksi kiinnostavin kohde markkinoilla.

Sektori on jo nyt erittäin alas lyöty, mutta näen helposti vielä 1-3 vuotta kipua ja konkursseja. Tämä on kuitenkin mielestäni kahden liikkeen päähän katsomista. Valmius ottaa positiota ennen asian X ottamista on vaikeinta, mutta tuottoisinta sijoittamista, varsinkin kun sen yhdistää kärsivällisyyteen ja 5v aikajänteeseen.

Telakoista tulee todellinen pullonkaula ja kun tilauksia alkaa ropisemaan, varsikin ympäristössä, jossa narratiivi on ettei laivayhtiöt tilaa mitään (ja telakoiden kurssit on hakattu maahan vielä lisää) tulee upside olemaan huikea.

Telakat, samoin kuin laivayhtiöt, ovat supersyklisiä.

2020-2021 kannattanee alkaa rakentamaan listaa telakoista kuntoon ja laittamaan ostokenkiä jalkaan.

Tämä teksti on lähinna twiittiin mahtumaton ajatus. Ja pahoittelen tämän narratiivin toistelusta. Aihe on vain todella alkanut kiinnostamaan minua. Lähestyä fundakeissejä myös puhtaasti niiden tarinoiden kautta millä selitämme maailmaa ja miten, kuitenkin niin usein narratiivit muuttuvat ja kuinka muutos muuttaa koko sektorin valuaatioita.

 

IMO 2020 ja laivayhtiöt

Rahtialukset (dry bulk, container ships, tanker ships) ovat klassisesti erittäin huonoja bisneksiä. Tuote on homogeeninen, esteitä uusille markkinoille tulijoille ei ole, markkina on pirstaloitunut, eikä merkittäviä skaala etuja ole 50-100 laivan jälkeen. Markkina on myös pääoma intensiivinen ja kärsii yli-investoinneista ja niitä seuraavista ylikapasiteeteista.

Laivayhtiöt toimivat pääosin näin: Ne omistavat laivoja ja vuokraavat (charter) niitä muille toimijoille. Charter rate on niiden saama päivävuokra laivasta. Tämä muodostaa laivayhtiöiden liikevaihdon. Yhtiöiden kulurakenne on merkittäviltä osin kiinteä. Tämä tarkoittaa että vuokran muuttuessa kulut eivät muutu vastaavasti. Kun vuokrat nousevat, nousee laivayhtiöiden tulos merkittävästi. Kun vuokrat laskevat, myös laivayhtiöiden tulos laskee.

Vuokra on puolestaan pitkälti riippuvaista kapasiteetista suhteessa kysyntään. Pienetkin erot tässä suhteessa voivat aiheuttaa huikeita eroja vuokrissa. Laivojen vuokran osuus lopputuotteen (esim televisio) hinnasta on minimaalinen. Laivojen päivä vuokrien 5-10 kertaistuminenkaan ei juuri muuta lopputuotteiden hintaa. Tämä luo erittäin haastavan sektorin, jossa päivävuokrat voivat liikkua esim 10,000-100,000$ välillä. Jos laivan käyttöikä on 20-30 vuotta, saattaa se tehdä vain 2-5 vuotta voittoa, mutta näinä vuosina se tekee uskomattomasti tulosta.

Olen seuraillut laivateollisuutta noin 6-7 vuotta. Ostin ensimmäisen, hyvin pienen position hiukan yli vuosi sitten. Koen että aika alkaa olemaan kypsä ja indikaattorit ovat jo nousussa, vaikka globaalitalous heikkenee ja kauppasota riehuu.

Katalyytti IMO2020

International Maritime Organization teki joitain vuosia sitten päätöksen (IMO2020) jonka mukaan laivojen tulee laskea rikkipäästöt 3,5% tasolta 0,5 prosenttiin 1.1.2020. Tämä säännös koskee kaikkia kansainvälisillä vesillä liikkuvia laivoja.

Laivoilla on kaksi tapaa alentaa rikkipäästöjään. Ensimmäinen on se että niihin asennetaan puhdistimet (scrubber), joiden avulla laivat talteenottavat rikkipäästönsä. Puhdistimien avulla laivat voivat jatkaa edullisen bunker fuelin käyttämistä.

Toisena tapana laivat voivat käyttää alhaisen rikkipitoisuuden polttoaineita (LSFO), jotka ovat merkittävästi kalliimpia kuin bunker fuel. Olen nähnyt eroista vain karkeita arvioita, mutta 5000-10000$/ päivä/ laiva on se alue, jolle ero tippunee. Tähän kontekstina laivojen charter rate voi olla 10,000$/ päivä (en voi painottaa sitä miten karu yksinkertaistus tämä on).

Polttoaine on merkittävin yksittäinen kustannus laivoille.

Puhdistimet

Puhdistin maksaa 2-4miljUSD. Tämä on suhteellisen suuri investointi parin kymmenen miljoonan arvoiselle laivalle ja moniin elinkaaren lopussa oleviin laivoihin asentamisessa ei ole mitään järkeä. Seuraavina vuosina tullaankin näkemään kiihtyvä määrä vanhojen laivojen markkinoilta poistumista.

Puhdistimen asennusaika on teoreettisesti 20-30 päivää. Todellisuudessa vain pieni osa laivoista on varustettu puhdistimilla ja telakat ovat jo nyt tukossa. Todellinen asennusaika näyttää valuvan 40-60 päivän akselille ja asennusaika näyttää venyvän. Merkivin osa toimijoista pyrkii työntämään asennukset viimeiseen mahdolliseen hetkeen.

Tämä käytännön pullonkaula tulee tarkoittamaan että merkittävä osa laivayhtiöistä tulee olemaan tilanteessa, jossa niiden laivakanta ei ole varustettu puhdistimilla vielä pitkään aikaan. Tämä myös tekee vanhojen laivojen tuhoamisesta entistä loogisempaa.

Molemmat tekijät alentavat laivakapasiteettia.

Low-sulphur fuel (LSFO)

Toisena vaihtoehtona laivoille on käyttää alhaisen rikkipitoisuuden polttoainetta. Tässä kuitenkin muutamia viimeisimpiä uutisotsikoita:

”Euronav stockpiles 420,000 tonnes of low sulphur fuel ahead of IMO 2020 transition”

”Maersk hedges against shortage of low-sulphur fuel by producing its own”

Ensimmäinen ongelma on potentiaalisesti täysin riittämätön investointi low-sulphur polttoaineen jalostukseen. Eikä pullonkaula ole vain jalostus vaan myös se että jokaisen sataman tulee olla varustettu polttoaineella, jotta laivat voivat tankata. Usean pienemmän kokoluokan laivan kannattanee käyttää LSFOää, mutta ne käyttävät myös pienempiä satamia ja on aito ja realistinen huoli että osa pienemmistä satamista tulee olemaan ilman LSFOää.

Toisena tekijänä LSFO on merkittävästi bunker fuelia kalliimpaa. Tämä johtaa, oli tapaus mikä tahansa, low-steamingiin. Jos laiva kulkee hitaammin, esim 10% hitaammin, se käyttää samalla reitillä 20% vähemmän polttoainetta (karkeasti).

Jos laivat low steamaavat esim 20% hitaammin, ne säästävät merkittävästi polttoaineessa, mutta samoja kauppareittejä hoitamaan tarvitaan 25% enemmän laivoja. 25% hitaampi liikenne vaatii 33% enemmän laivoja jne.

IMO2020 seuraus

Sanoin alustuksessa että pienetkin erot tarjonta-kysyntä yhtälössä tekevät suuria eroja päivä vuokriin ja tämä tulee olemaan IMO 2020n seuraus. Se tulee tekemään kansainvälisestä kaupasta hitaampaa ja poistamaan vanhaa laivakantaa liikenteestä. 2020 on myös oletettavaa että näemme jatkuvia ongelmia, hidasta puhdistimien asentamista, LSFOn alitarjontaa ja koordinaatio ongelmaa, jonka seurauksena osa satamoista tulee olemaan ilman LSFOta.

”The Baltic Dry Index (dry bulk) just hit a 5-year high. Very Large Gas Carriers (VLGC) just hit a 4-year high (after hovering around $10,000 a day, they got as high as $70,000 a few weeks ago).” -Kuppy, Adventuresincapitalism

BDI
Kuivabulkki charteria seuraava Dry Baltic Index jatkaa nousuaan, mutta on yhä kaukana 2008 vuoden 11,500 piikistään.

Kun tämän yhdistää siihen että sektorin yhtiöiden taseet ovat kuralla, niiden kyky investoida on minimaalinen ja viimeisinä vuosina uusien laivojen rakentaminen on hidastunut merkittävästi on meillä ainekset täydelliseen myrskyyn.

New builds

NAV ja P/B (skipattava)

NAV, eli net asset value on kaikki yrityksen varat – velat. Jos NAV, huomioiden laivojen arvon alenemisen, on merkittävästi alle markkina-arvon, voisi yhtiö likvitoida itsensä, maksaa velkansa ja silti palauttaa omistajilleen yli 100% markkina-arvostaan.

NAV on laivasektorilla merkittävästi alle 1, jopa 0,5 tasolla.

P/Bt huitelevat monesti 0,3-0,5 tasolla. Tämä yhdistettynä velkaan tarkoittaa että saat käyttöösi helposti 5-8$ laivoja, jokaista sijoitettua euroa kohti.

Pointtini tässä on se, että laivojen ansaintalogiikka on jo valmiiksi erittäin ”vivutettu”, sillä niiden kulut ovat kiinteät ja kassavirrat vaihtuvat. Kun tähän päälle lisää tilanteen, jossa tase on vivutettu ja ostat omaa pääomaa reilusti alle P/B yhden, saat vipua vivulle.

Esimerkkejä viime bull marketista (skipattava)

En tee näitä näyttääkseni että nyt on tulossa vastaava, vaan nämä konkretisoivat sitä miten syklinen laivasektori on. Tarjonta vaje ja kasvava kysyntä loivat tilanteen jossa ostajan markkinat muuttuivat myyjän markkinoiksi ja charter ratet nousivat huikeasti. Tähän kontekstina, samat laivat, vaikka inflaatio on heikentänyt dollaria, saattavat tehdä tänään 9,000-15,000$/ päivä.

TCE rates

Valitsin melko sattumanvaraisesti kaksi esimerkkiä, Diana Shipping ja Starbulk Carriersin. Kun niiden 2008 vuosikertomuksia lukee, molemmat tekivät noin 46,000$/ päivä/ laiva.

Diana Shippingin 19 laivaa tekivät yht. US$220m nettotulosta ja Starbulkin 11 laivaa (Supramax & Capesize) US$82m.

Nyt esimerkiksi Diana Shippingillä on käytössään 44 laivaa ja markkina-arvoa US$337m. Itsessään nämä luvut eivät tee sijoituskeissiä (enkä ole mikään Diana Shipping fani), mutta antavat jotain hajua siitä mitä laivat voivat ansaita ja millaisia markkina-arvoja niistä pitää tänään maksaa

Starbulk
Kiinteät kulut & rajusti muuttuva hinta = erittäin korkea vipu

Tämä huikea vipu loi tilanteita, joissa useat firmat jakoivat saman verran osinkoja 2008 kuin mitä niiden markkina-arvo oli muutama vuosi aiemmin.

Ja samalla, kuten kaikki sykliset sektorit, kassavirta aiheutti huikean määrän investointeja uusiin laivoihin. Kapasiteetti alkoi kasvamaan ja charter rate laskemaan historiallisen korkeasta historiallisen matalaksi.

Markkinat, kuten aina, ymmärsivät kuitenkin täydellisesti tämän syklisyyden, eivätkä projisoineet historiallisen korkeita tuloksia tulevaisuuteen…no vitsi vitsi. Laivafirmojen kurssit nousivat 10, 20, 30, joissain, kuten Frontlinen tapauksessa 50 kertaisesti.

Frontline
Google Finance ei korjaa anteja erityisen tehokkaasti, joten tämä kuvaa enemmän sitä miltä bullmarket näyttää, ei sitä että Frontline oli 1750$ osakkeelta 2008 ja nyt 8,5$. Suhde ei ole aivan näin raju.

Mutta kuten aina, lääke mataliin hintoihin ovat matalat hinnat, sillä miksi kukaan investoisi laivoihin, jos break-even per laiva on 15000$/ päivä ja sinulle maksetaan siitä 10000$/ päivä?

Kauppasota ja talouden hyytyminen

Kauppasota voi olla hyvä että paha laivoille. Globalisaatio ja vapaakauppa luovat tilanteen, jossa jokainen kauppareitti optimoidaan ja jokainen laiva menee juuri oikeanlaiseen satamaan (esim suurimmat laivat voivat käyttää vain harvoja satamia maailmassa).

Kun kauppasodat alkavat ja tariffeja käytetään aseina, optimaaliset kauppareitit murtuvat. USAlainen tuote meneekin Taiwaniin, jossa se kootaan loppuun ja lähetetään Kiinaan myytäväksi Taiwanilaisena tuotteena.

USAlaiset soijapavut myydään Brasiliaan ja Brasilialaiset soijapavut Kiinaan. Tämä pidentää kauppareittejä ja poistaa kapasiteettia.

Uudelleen paketointi on erittäin yleistä ja sitä tehdään paljon. Mutta kauppasota myös vähentää taloudellista aktiviteettia ja alentaa laivojen tarvetta.

En usko että on helppoa sanoa onko kauppasota hyvästä vai pahasta. Molemmilla kannoilla on erinomaisia argumentteja.

Mitä voi kuitenkin sanoa faktana on tämä. Mikäli globaali taantuma iskee, kauppa vähenee ja laivojen kysyntä laskee. Voi olla mahdollista että kauppasodan ja IMOn vaikutus on niin merkittävä että laivojen charter ratet silti nousevat, mutta epäilen tätä.

Olettaisin kuitenkin että luultavimmin taantuma kiihdyttäisi entisestään vanhojen laivojen käytöstä poistamista ja toisaalta pitää huolta ettei uusiin laivoihin investoida seuraavanakaan parina vuotena. 20 vuoden käyttöikä ja low steaming huomioiden tämä luonee tilanteen, jossa viimeistään taantuman jälkeen maailma on alikapasiteetissa, joka tulee johtamaan erittäin korkeaan charter rateen.

Todellisena vaarana tässä skenaariossa on kuitenkin konkurssiriski, mikä on aito monella toimijalla.

Yhteenvetoa ja omaa ajattelua

Optimi tilanne olisi ettei taantuma iske ennen 2020H2. IMO2020 on suurin positiivinen muutos laivasektorille pitkiin aikoihin, eikä sitä ole hinnoiteltu. Mikäli odotettu vaikutus toteutuu i.e. tarjonta alenee merkittävästi ja charter rate nousee, pitäisi tämän näkyä selvästi 2020q2 tuloksissa.

Laivasektori on täynnä sijoittajia, jotka ovat odottaneet käännettä vuosia ja heittäneet pyyhkeen kehään. Analyytikoitakin on erittäin vähän ja ”uskon kun näen” mentaliteetti on vahva. Tämä luo, hyvin harvinaisen, alle vuoden syklillä katalyytin omaavan keissin.

Mikäli taantuma iskee, koen että syntyy monella tavalla vahvempi ja useamman vuoden kestävä fundamenttikeissi. Merkittävin riski tässä vain on juuri tuo mainitsemani konkurssiriski.

Olisi helppo sanoa että valikoimalla salkkuun vain firmoja, joilla on vahva tase pääsee pitkälle, mutta erityisen vahvoja taseita ei keneltäkään löydy.

Joten

  1. Uusi laivakanta on ehdoton must. Esimerkiksi Grindrod Shippingin laivakanta on noin 6 vuotta vanha, Japanilaista Eco luokkaa.
  2. Mikäli laivat aikovat käyttää puhdistimia, on asennukset parempi olla pitkälti tehtynä, kuten Scorpio Tankersilla tai vaikkapa Starbulkilla.
  3. Toki itse rakastan alennuksia, joten P/NAV on mukava olla alhaalla. Jos voin ostaa laivoja merkittävällä alennuksella likvidointi arvoon, ostan mielestäni varallisuutta, joka, jos IMO2020 ei tuokaan odotettua muutosta, ei voi laskea erityisen paljoa (paitsi taantumassa). Se tarkoittaa, että saan milteinpä ilmaisen call-optionin IMO2020 varten.

En mennyt tekstissä yhtään eri laivakokoihin tai siihen suosinko tankkereita, dry bulk aluksia (kuljettavat hiiltä, terästä, yms.) vai vaikkapa konttialuksia. Nämä olisivat oman tekstinsä aihe, enkä usko olevani todellakaan paras kirjoittamaan tätä tekstiä (ja mielestäni erittäin läheltä laivoja seuraavatkin ovat lopulta yllättävän huonoja tässä pelissä).

Itselläni on muutama pieni positio. Nyt käteinen on fokukseni, mutta saatan vielä lisätä hiukan. Luultavasti pidän laivayhtiöit noin 5% tasolla salkkuani.